В преддверии зимнего сезона на российский шинный рынок вышла новая шипованная модель, разработанная российскими инженерами. Разработкой занимался научно-технический центр «Интайр», который сегодня объединяет около 400 инженеров и технологов.
В преддверии зимнего сезона на российский шинный рынок вышла новая шипованная модель, разработанная отечественными инженерами. Чтобы сравнить Gislaved One W с аналогами от других брендов, «Известия» отправились в Челябинскую область.
Своя разработка
Gislaved One W — это первая зимняя модель, разработанная отечественным инженерным центром холдинга «Кордиант». Прежде в ассортименте бренда использовались решения, связанные с технологиями Continental, однако One W создавали уже самостоятельно — с нуля и с расчетом на автомобили высокого класса.
Разработкой занимался научно-технический центр «Интайр», который сегодня объединяет около 400 инженеров и технологов. После перехода заводов Continental в Калуге и Bridgestone в Ульяновске под контроль «Кордианта» команда получила и дополнительный опыт специалистов этих предприятий. Производство One W организовали на обоих заводах.
Линейка One W рассчитана на 75 типоразмеров от 16 до 22 дюймов. Причем 22-дюймовый размер для «Кордианта» стал дебютным — шина изначально проектировалась в том числе для тяжелых и мощных автомобилей, включая крупные кроссоверы и дорогие седаны вроде Aurus. Название же покрышки расшифровывается как «первая зимняя».
При этом One W нельзя назвать продуктом, полностью независимым от зарубежных технологий. К примеру, сложные шипы поставляет финский производитель. Зато сама конструкция протектора, состав резины и характеристики шины — результат работы российской команды.
Прилипает?
Примечательная особенность One W обнаруживается при взгляде на протектор. В его центральной части оставлена примерно четырехсантиметровая зона без шипов. Решение необычное, но логика понятна. На чистом асфальте шипы в центре пятна контакта не дают заметного преимущества, зато добавляют шум и могут ухудшать поведение на твердом покрытии. Поэтому российские инженеры сделали ставку на более плотный контакт резины с дорогой, а шипованные зоны сосредоточили по плечевым областям. Получилась этакая шипованная «липучка».
Всего протектор имеет 18 рядов шипов, их плотность достигает 110 штук на погонный метр рисунка протектора. В пятне контакта одновременно работают 16–17 шипов. Разработка зимних шин столь сложна, что шипам уделяется особое внимание — они имеют особую конструкцию с сужающимся твердосплавным наконечником, просчитанную геометрию корпуса для увеличения площади опоры и работающих при поперечных нагрузках боковых граней, а также сердечник сложной формы, оптимизирующий распределение усилий. Элемент в форме «цветка» вокруг шипа, как утверждают в «Кордианте», не декоративный, а увеличивает эффективность отвода ледяной крошки.
Сам шип легкий — порядка 70 г. Он выступает из шины лишь на 1 мм, и на фоне моделей-конкурентов это сознательный компромисс. Как рассказали разработчики, более высокий шип способен улучшить сцепление на чистом льду, но одновременно увеличивает шум и влияние шипов на асфальте. Насколько этот компромисс оправдан, предстояло проверить на замерзшем озере Калды в часе езды от Челябинска.
Бьем по тормозам
Для сравнения подготовили полноприводные BMW 5-й серии и двух конкурентов — это разработанная российскими инженерами во Всеволожске Ikon Autograph Ice 10 и созданная миланскими специалистами Pirelli Ice Zero 2. Выполняем простое упражнение — по четыре раза на каждом комплекте шин разгоняемся до 50 км/ч на чистом льду и резко бьем по педали тормоза до полной остановки.
Заезд во всех случаях выполняется на одном и том же участке. Результаты отдельных проездов заметно зависели от состояния покрытия, которое в после десятков проездов менялось. У меня в трех лучших попытках тормозной путь One W составил 32,6–33,7 м. Ikon показала около 32,5–35 м, то есть практически идентичные результаты. Pirelli в аналогичных условиях проигрывала обоим конкурентам, в лучших заездах тормозной путь составлял около 37–39 м и более.
Обсуждаем результаты с коллегами, которые принимали участие в тесте. У кого-то чуть лучше сработал «Гиславед», у кого-то чуть лучше — «Айкон», но «Пирелли» стабильно им заметно уступала.
Переходим к другим упражнениям, которые измеряются не цифрами, а субъективно. Едем слалом, крутим «пончики», выполняем «полицейский разворот». На баварской полноприводной «пятерке» One W позволяет достаточно точно дозировать тягу, а при превышении уровня сцепления переход к скольжению происходит понятно и предсказуемо. Автомобиль не начинает неожиданно менять траекторию, и есть достаточно времени, чтобы скорректировать ситуацию.
На полном приводе это особенно хорошо ощущается в поворотах — с выключенной системой стабилизации можно работать газом, постепенно увеличивая скольжение и возвращая автомобиль на траекторию, ощущая себя словно профессиональный дрифтер на «джимхане». Пересаживаюсь за руль другой 5-й серии, но уже с задним приводом и активной ESP, и обнаруживаю другое — тандем из цепких шин и немецкой электроники совершенно не позволяет крутить «восьмерки» вокруг конусов, «придушивая» машину при любых попытках войти в занос. На полигоне веселья ноль, а в реальной эксплуатации — большой плюс. Отмечу, что отключать «стабу» в подобных условиях не рекомендуется, особенно на заднеприводном автомобиле.
Теперь — на асфальт
Для поездок по асфальтовым дорогам общего пользования нам досталась BMW X5. Решение с распределением шипов у One W, похоже, себя оправдало. Именно после перехода на асфальт становится понятнее, зачем понадобилась центральная нешипованная зона. Ее задача не в том, чтобы превратить шипованную шину во фрикционную, а в том, чтобы немного сместить баланс в сторону обычной зимней эксплуатации.
Даже на трассовых скоростях шум от шипов едва слышен, он достаточно равномерный и не превращается в навязчивый низкочастотный гул. Заслуга эта, конечно же, во многом принадлежит хорошо звукоизолированному «икс-пятому». Со слов коллег, которым удалось проехаться по асфальту на седане 5-й серии, в нем шум заметить проще, хотя он не раздражает. Было бы интересно сравнить ощущения от One W в повседневной эксплуатации с покрышками других марок, однако нам такой возможности не предоставили.
На укатанном снегу и смешанных покрытиях One W ведет себя предсказуемо. Направленный рисунок протектора с системой диагонально расширяющихся дренажных канавок призван отводить воду и мокрый снег из пятна контакта, а жесткие перемычки между блоками — обеспечивать управляемость и устойчивость на сухом покрытии.
Отдельно стоит отметить состав резины. Если не вдаваться в химические подробности, то разработчики использовали комбинацию из четырех типов полимеров, комбинацию наполнителей двух типов и состав мягчительной группы из трех компонентов. Проще говоря, старались сделать так, чтобы свойства покрышки не сильно менялись при переходе от мороза к более мягкой погоде и обратно. Не обошлось и без внимания к эстетике — применена так называемая бархатная боковина, специальная текстурированная зона, на которой располагается название шины.
Итоги
Понятно, что производители шин организуют шинные тесты так, чтобы их модель точно выглядела в лучшем свете. Однако One W сражалась в равных условиях и не уступила конкурентам. На чистом льду на торможении она оказалась на уровне с Ikon, зато Pirelli в тех же условиях выглядела слабее.
Главное достоинство новой модели Gislaved заключается в сочетании нескольких качеств — это полноценная шипованная покрышка, которая достаточно хорошо обеспечивает сцепление на льду, но при этом позволяет комфортно себя чувствовать и на асфальте, и на смешанном покрытии. Второй момент — это важный шаг для российской разработки, которая постепенно отходит от адаптации зарубежных моделей и развивает свои компетенции.
Цена кусается. По состоянию на начало октября комплект One W R17 стоит порядка 64–68 тыс. рублей, а R19 — 84–97 тыс. рублей. Сопоставимые модели Ikon Autograph Ice 10 обойдутся примерно в те же деньги, а Pirelli можно найти несколько дешевле, хотя многое зависит от типоразмеров, доступности и акций у дистрибьюторов.
